Ligue, entre: combustível de aviação sustentável

Alternativas “drop-in” aos combustíveis fósseis são a melhor forma de abordar o impulso para o “carbono zero”, apesar das tão alardeadas novas tecnologias rivais, afirmam os defensores dos combustíveis sustentáveis ​​para a aviação. Robin Gauldie investiga

As novas fontes alternativas de energia “limpa” têm os seus proponentes, nomeadamente o hidrogénio e a electricidade “verde” e “azul”. Nenhum, porém, promete uma solução tão relativamente rápida e fácil de adotar como o combustível de aviação sustentável (SAF).

A tecnologia baseada no hidrogénio para a aviação ainda está na sua infância e tem os seus críticos. O hidrogénio “verde” – a única versão verdadeiramente “limpa” – é produzido por electrólise, dividindo a água em hidrogénio e oxigénio, e requer uma fonte de energia com zero carbono, como a energia solar, para ser verdadeiramente verde. O hidrogénio “azul”, produzido pela divisão do gás natural em hidrogénio e dióxido de carbono (que é então capturado), é um combustível menos ideal.

Aeronaves de asa fixa, drones e helicópteros movidos a electricidade já são uma realidade – embora ainda estejam apenas a sair da prancheta – e mostram alguma promessa para a utilização de serviços médicos de emergência (EMS). No entanto, tal como acontece com os veículos rodoviários eléctricos, a tecnologia das baterias – a chave para uma durabilidade prolongada – está atrasada, em parte devido à sua dependência de grandes fornecimentos de lítio, um elemento relativamente raro. Além disso, as aeronaves movidas a eletricidade precisam ser projetadas desde o início, empregando materiais e tecnologias inovadoras. Em contraste, o SAF é uma solução imediata e o óleo de cozinha reciclado – no qual se baseia a maioria dos biocombustíveis de segunda geração – é abundante.

“O SAF pode ser aplicado diretamente nas infraestruturas e aeronaves existentes”, observou Andreea Moyes, Diretora Global de Sustentabilidade da Aviação da Air bp, um importante fabricante de SAF feito a partir de óleo de cozinha usado e gordura residual animal. Qualquer aeronave certificada para usar as especificações atuais de combustível de aviação pode usar SAF, acrescentou ela.

Na segunda de uma série de duas partes que analisa como a indústria aeroespacial está respondendo à emergência climática, Jonathan Falconer analisa o uso de materiais compósitos, um trabalho mais inteligente…

Novas tecnologias de propulsão, como baterias, células de combustível de hidrogénio e hidrogénio como combustível, para uso na aviação não deverão atingir a produção em escala comercial até meados da década de 2030, de acordo com Robbie Bourke, Sócio, Transporte e Serviços, Clima e Sustentabilidade da Oliver Wyman, uma consultoria de gestão global.

“Serão necessárias mais algumas décadas para que a atual frota de aeronaves movidas a combustíveis fósseis seja totalmente substituída por novos aviões com tecnologia de baixo carbono. Isso significa que o SAF – cujo galão pode emitir até 80% menos dióxido de carbono do que o combustível de aviação convencional – será necessário durante grande parte deste século para utilização em aeronaves mais antigas”, afirmou.

A Total Energies, que em 2021 iniciou a produção de combustíveis de aviação sustentáveis ​​em França, afirma que o seu SAF pode ser utilizado diretamente em motores de asa fixa e de helicópteros e sem qualquer modificação na infraestrutura de armazenamento e distribuição.

Até agora, para a indústria da aviação civil convencional, falar de SAF pode ser pouco mais do que um monte de ar quente.

“O SAF é essencial para a jornada da aviação comercial rumo à emissão zero”, disse o Diretor de Sustentabilidade da Boeing, Chris Raymond. “Até o final da década de 2030, estimamos que mais de 40.000 jatos comerciais não movidos a hidrogênio estarão em serviço. As emissões destas aeronaves terão de ser mitigadas com SAF. A aviação deve se concentrar no desenvolvimento e ampliação do SAF”, acrescentou Raymond.

No entanto, o CEO da Boeing, Dave Calhoun, reconhece que o SAF representa menos de 1% do consumo mundial de combustível e é comercializado a mais do dobro do preço do combustível de aviação convencional.

No entanto, os combustíveis convencionais são actualmente fortemente subsidiados e há uma pressão crescente sobre os governos para que parem de subsidiar as companhias aéreas com incentivos fiscais sobre o combustível. A ala mais extrema do movimento ambientalista global, exemplificada pela activista sueca Greta Thunberg, gostaria que o mundo desistisse completamente de voar.

O sector EMS/busca e salvamento (SAR), no entanto, tem uma vantagem em termos de relações públicas sobre o sector mais amplo da aviação. Os ambientalistas podem desabafar com os políticos que entram e saem de helicópteros, com os financiadores que se dirigem para Davos em jactos privados e com os turistas que embarcam em voos para destinos de turismo de massa como Orlando, Cancún ou a Costa del Sol. A aviação é um alvo grande e fácil para os eco-ativistas, ignorando o facto de que a indústria da aviação em geral é responsável por apenas 2% do CO2 global.